Още с напредването към изхода на летището, до слуха ми достигна лудницата от трафика на Кайро. Бе нещо неописуемо и само ако се видеше на живо, можеше да се разбере какво точно значи автомобилна корида.
- Веднъж да беше попитала един таксиметров шофьор какви са правилата и как се оправят..."
Той, през пролуката и широко отворените прозорци, оставена от неговите устни и запалена цигара, беше казал:

- Мадам, пазим задника на предния и се надяваме, че някой пази и нашия!
...

Средиземно море – люлка на древна цивилизация! Морето, което се намирало в средата на тогавашния познат свят, било кръстосвано от корабите на смели мореплаватели: финикийци и елини, римляни и картагенци. Те носели скъпи товари по всички посоки, а по бреговете му процъфтявали богати градове. Днес пътищата и корабите са много по-дълги и те не свършват по крайбрежията на Африка и Балканския полуостров, Мала Азия и Апенинския полуостров. Повечето от корабите само преминават през Средиземно море, за да се отправят през Суецкия канал по най-късия път за източните страни и обратно.

Още преди хиляди години хората разбрали ползата от съединяването на Средиземно и Червено море. По сведения на Херодот, Страбон и други в дълбока древност делтата на река Нил и Червено море са били свързани чрез канал, наречен „Канал на фараоните”. Макар че, в VIII век от н. е. по заповед на завоевателя на Египет – багдадския халиф Мансур, каналът бил закрит, следите от него личат и днес.

Завладяването на Източното Средиземноморие от турците прекъснало връзката на европейските търговци с Индия. Това наложило да се търси друг път за тази приказно богата страна и такъв бил открит по море чрез заобикаляне на Африка от юг. Корабите, които се отправяли към далечните източни страни, обикаляли Африка, борели се със свирепи урагани около нос Добра Надежда, а моряците умирали от жажда в безветрената ивица на екватора. Изминавали се хиляди излишни мили, губели се месеци и години в изтощително плаване.

Идеята за свързване на Средиземно с Червено море, която се подхвърляла от време на време, бързо потъвала в забрава. Първият по-сериозен опит в това отношение бил направен едва по време на похода на Наполеон в Египет през 1798 – 99 година, но изчисленията показали голяма разлика между водните равнища на двете морета и проучванията прекъснали заедно с похода.

Бързото развитие на промишлеността в Европа през ХVIII и ХIХ век наложило да се увеличи превозът на товари с голям обем – въглища, руди, дървен материал, зърнени храни и други. Превозването на големи разстояния по обширните океани го оскъпявало. Ето защо идеята за прокопаване на тясната ивица суша между Средиземно и Червено море, за да се избегне заобикалянето на Африка, отново излязла на преден план.

През 1851 година френското правителство успяло да получи от краля на Египет Саид паша разрешение за прекопаване на канал през територията на страната. Това станало с помощта на френския консул в Александрия Фердинанд Леспес, на когото било възложено да организира дружество. Това дружество започнало да събира средства и да подготвя и ръководи строежа. Хиляди египетски селяни (фелахи) със собствените си ръце прокопавали канала при крайно тежки условия – от глад, изтощение и болести загинали над 20 000 египтяни. След близо 11 години робски труд, каналът бил завършен и открит с големи тържества.

Англия всячески саботирала строителството на Суецкия канал, защото той скъсявал пътя на нейните съперници към колониите и. Но това не попречило на английските колонизатори да променят отношението си към канала след неговото завършване. Виждайки голямата стопанска изгода от използването му и неговото важно стратегическо значение, използвайки финансовото затруднение на Египет през 1875 година, английското правителство купило египетските акции за 4 милиона фунта стерлинги. След тази изгодна за Англия сделка каналът станал англо-френско владение. По-късно Египет бил окупиран от английските войски и от 1882 година каналът фактически преминал под английски контрол.

Десетки години Англия и Франция били облагодетелствани от използването на Суецкия канал. По-късно и други страни като Италия, Германия и САЩ, се намесили в борбата за овладяване на този пряк воден път.

Египетския народ не се помирил с господството на чуждите завоеватели в своята страна. Особено силно се разраства националноосвободителното движение след Втората световна война, когато много народи се освободиха от оковите на империализма. През 1952 година е ликвидирана опората на английския империализъм – монархията в Египет, а от 1953 година тази страна е провъзгласена за република. След 74-годишно пребиваване през 1956 година английските войски напускат Египет и същата година Египетското правителство обявява национализация на Суецкия канал. Така египетският народ става господар и на тази част от своята земя, която носела огромни печалби на колонизаторите цели 87 години.

Дължината на Суецкия канал e 161 километра, ширината била от 150 до 200 метра, а най-малката дълбочина – 12 метра. Това позволява по канала да преминават кораби с дължина до 265 метра и ширина до 29 метра. Пределната скорост на движение била около 14 километра в час, която е достатъчна да се премине канала за около 11-12 часа. През 1976 година, започва разширяването на канала с цел по него да минават кораби с по-голям тонаж.

Корабите, навлезли в канала от Порт Саид на Средиземно море, достигат град Суец – пристанище на Червено море. То е израснало след съединяването на двете морета.

Корабите се придружават от специални водачи – лоцмани, които познават отлично канала по цялото му протежение. За да се осигури безопасно движение, корабите не се разпръсват безразборно по канала. Този кораб, който трябва да направи път, се приближава до брега и под ръководството на лоцмана се завързва за специално поставени стълбове.

Областта, през която минава Суецкия канал, се отличава с почти равнинен релеф – на север се срещат заблатени площи, а останалата част е леко хълмиста и покрита с пясъци. В някои участъци каналът минава през солени езера. Суецкият канал е без шлюзи, което подпомага по-бързото двупосочно движение на корабите. Водното равнище по цялото му протежение е почти еднакво, защото разликата между Средиземно море и Червено море е само 25 метра.

Понякога каналът става по-плитък. Това се дължи на силните северозападни ветрове, които връхлитат с голяма скорост и особено ако в същото време в Червено море започва отлив. Лоцманът обаче знае на кои места и с колко се е понижило нивото на водата. А при прилив или силни ветрове течението, идващо от Суецкия залив в канала, достига 4-5 километра в час и нивото на водата в началото му се повдига над 2 метра височина. Стоейки на капитановото мостче, лоцманът от време на време оглежда синьото небе дали няма да се появи някое облаче или друг признак, предвещаващ северозападен вятър, или още по-лошо – пясъчна буря. Тогава милиарди песъчинки се носят във въздуха и хапят, жилят, бодат и запълват всички пролуки. Да се гледа е невъзможно, а и почти нищо не се вижда, дишането се затруднява. В такива случаи даже и най-опитните лоцмани завързват корабите и чакат, докато условията станат благоприятни за работа. Каквото и да предприеме лоцманът, той трябва да сигнализира било със сирена, флаг, и други средства, за да знаят идващите след него какво да правят.

За снабдяването на корабите с прясна вода успоредно на Суецкия канал е прокаран друг канал, водите на който идват от река Нил. При град Исмаилия той се разделя на два клона: северен (канал Абасия) – отиващ към Порт Саид, и южен – в Суец.

Суецкият канал има голямо значение за световната търговия. Причина за това е голямото съкращение на пътищата. Така например пътят от Одеса до Бомбай около Африка е дълъг близо 22 000 км., а през Суецкия канал – само 7 700 км.; от Марсилия до Бомбай – съответно 15 700 км. и 7 300 км.